Кто имеет Внедорожник или когда то имел, тот никогда не сядет опять на Пузотерку!!! Удачи в поиске
Объединение двух сообщений: 24-05-2013, 10:35:39
Это был Opel Monterey 1995 г. выпуска с бензиновым 6-ти цилиндровым V-образным двигателем объемом 3.2 л. (24 valve). Поблескивающий хром на элементах экстерьера, приятный темнозеленый металлик кузова и крупные габариты автомобиля внушали уверенность и мощь не только его владельцу, но и окружающим. Таков он был снаружи.
Внутри все как полагается для "большого" вездехода: кожаный салон, круиз-контроль и кондиционер. Все электро, вплоть до регулировок передних сидений. Порадовал полностью открывающийся люк в крыше - как буд-то специально для охоты или сафари. Таков он внутри. Атеперь по сути...
Со слов владельца проблема скрывалась где-то в АКПП - при разгоне коробка не переключалась на следующую передачу - "заблокировалась" на 1-ой передаче. Пощелкав селектором коробки и сделав пробнве выезды, выяснили, что дело все-таки не в электронном блоке управления АКПП (лампочка Ceck Transmission так и не загоралась), а в ее механической части.
Также во время поездок настораживал громкий металлический звук, доносившийся из под капота при резком открытии дроссельной заслонки управления двигателем. Особенно характерен он был при 2500 - 3000 об/мин и напоминал звук работы дизельного двигателя. Предположили, что дефект скрывается где-то в сопряжении шатун - шатунная шейка коленчатого вала. Рассказанные в красках истории о прокрутившихся вкладышах и обломанных шатунах быстро убедили владельца в необходимости "вскрытия" двигателя и его ремонте. Это была первая плохая новость...
Загоняем автомобиль в бокс и проверяем уровень ATF в АКПП. Он выше нормы на два уровня, ATF покоричневело и имеет едкий запах пережженого масла. Уже появились версии: либо забит фильтр и бОльшая часть масла остается в поддоне, либо к нему "прибавился" антифриз из радиатора (радиатор охлаждения АКПП представляет собой змеевик из металлической трубки, помещенный в нижней крышке радиатора охлаждения двигателя). Эмульсии в масле не наблюдалось, поэтому от второй версии сразу отказались.
Сняли поддон с АКПП. Так и есть - масляный фильтр забит, повсюду куски фрикционных пластин с кассет. Дело дрянь. Это была вторая плохая новость.
Объяснили ситуацию владельцу, и тот "дал добро" на проведение любых ремонтных операций при этом не стесняясь в финансах. Главное, чтобы все в конечном счете работало надежно.
Ремонт АКПП решили не производить самостоятельно, а отдать специалистам. Самое поверхностное изучение рынка привело к выводу, что ремонт обойдется от 1500 до 3500$, в зависимости от объема работ и исполнителя. По рекомендации одного из владельцев такого автомобиля был сделан выбор небольшой частной автомастерской.
Приехали. При нас специалист разобрал коробку и произвел калькуляцю:
1. К-т прокладок (Master kit) - 250$;
2. Тормозная лента - 120$;
3. Bushing kit - 47$;
4. Фильтр "мозговой" - 22$;
5. Фильтр "обычный" - 25$;
6. Фильтр "шайбовый" - 20$;
7. Соленоиды 2шт. - 140$;
8. Корпус 2-ой передачи - 50$;
9. Корпус 3-ей передачи + муфта свободного хода- 150$;
10. Масло ATF (9л.) - 45$ (! - явно завысил);
11. Ремонт гидротрансформатора - 162$;
12. Работа - 250$.
Итого, в общей сложности, порядка 1280$. Причем, надо отметить, что многие узлы были заведомо б/у. Через 2.5 недели собранную коробку и отремонтированный гидротрансформатор благополучно забрали и на этом закрыли тему.
Кстати, немного удивил тот факт, что хотя изначально Opel Monterey 3.2 л. "LTD" - это ISUZU TROOPER (чистокровный японец) имеет АКПП производства GM. Забегая вперед отмечу, что такая "дружба народов" ремонтникам во вред - при сборке, уже когда коробка соединена с двигателем остается прикрутить три болта "на 17", фиксирующих гидротрансформатор к маховику. Здесь в ход идет не только весь богатый русский язык, но и многочисленные удлиннители, карданы и трещетки на 3/8', без которых эту операцию не проделать. В сервисах за процедуру "снять - поставить" АКПП возьмут от 250 до 300$.
Интересно, что все датчики управления двигателем, датчик разряжения (MAP Sensor), регулятор холостого хода - тоже GM, внешне ничем не отличающиеся от вазовских.
Двигатель. Его ремонт проведем своими силами. Откручиваем двигатель от подушек, крепяших его к раме, отсоединяем проводку, шланги и т.д. Выдергиваем его из под капота и начинаем разбирать. По ходу действия выясняется, что его уже вскрывали не раз - крепеж перепутан, резьбы сорваны, шпильки обломаны, головки болтов с внутренними шестигранниками слизаны :-(. Видны следы работы зубилом. (?!)
Сняли головки. Внешне все нормально, только насторожили рыхлые отложения масла и куски герметика повсюду.
В газораспределительном механизме применена необычная конструкция (я снова отдал должное японским конструкторам, не боящимся внедрять передовые технические решения в жизнь). Один верхний распределительный вал на каждую головку приводит в действие впускные клапана через коромысла (по 2 клапана на цилиндр), а выпускные клапаны (также по 2 клапана на цилиндр) через две пары коромысел!!! Таким образом распредвал смещен в сторону впускных клапанов и обеспечивает центральное расположение свечи зажигания.
В каждое коромысло запрессован гидрокомпенсатор. Параллельно масляной магистрали в головке расположен редукционный клапан, который при повышении давления масла сверх нормы стравливает его и оно стекает в поддон.
Сняв распредвал и оси коромысел добираемся до пружин клапанов, которые здесь с прогрессивной навивкой для уменьшения резонансных явлений связанных с перемещением клапана. Маслосъемные колпачки дубовые - под замену. На впускных клапанах со стороны коллектора массивные отложения масла, грязи и других посторонних частиц. Фаски клапанов поэтому местами имеют следы неплотного прилегания - придется притереть пастой.
Добираемся до поддона и коленчатого вала. Снимаем. Коренные вкладыши в норме, а вот шатунные протерты аж до латуни - вот причина злополучного стука. Маслозаборник оказался забит кусками силиконового герметика всех цветов радуги и жирными рыхлыми отложениями масла. Потом владелец нам рассказал, что отгонял машину в сервис - застучали компенсаторы. Там их заменили (поставляются в сборе с коромыслами) вместе с осями коромысел и, вроде бы, даже с распредвалами. Видимо это мало что дало и поэтому промыли масляную систему (отсюда и рыхлые отложения масла). Давление немного вырасло и его хватило для новых компенсаторов, а вот для смазки шатунных шеек уже нет. В результате такой узнос вкладышей до "металла", которые к тому же имеют дополнительные сверления для охлаждения днища поршня маслом через канал в шатуне. Вынимаем шатунные вкладыши из пастелей шатунов - ба! На них маркировка 0.03' и следы кустарной доработки. И здесь уже была рука человека! Измеряем диаметр шейки и сравниваем с их данными завода-изготовителя - не сходится. Звоним в фирмы, торгующие зап. частями - говорят, что ремонтных вкладышей не поставляют, только новый коленвал вместе с вкладышами.
Спустя несколько дней выяснили, что этот коленвал расточили до диаметра третьего ремонтного размера двигателя V8 автомобиля JEEP GRAND CHEROKEE. Заказываем в магазине к-т шатунных вкладышей 3-его ремонта за 80$ и ждем 10 дней попутно занимаясь чисткой и притиркой деталей головок.
Состояние цилиндро-поршневой группы для двигателя с пробегом около 200 т. км (по одометру) можно назвать идеальным - зеркало цилиндров ровное, без ступенек; хонинговка глубокая и равномерная. Износ колец минимален. Но раз уже вскрыли узел - заменяем и эти детали, поэтому докупаем к-т поршневых колец и мелочи требующие замены.
В итоге на двигатель понадобилось:
1. К-т шатунных вкладышей (от JEEP GRAND CHEROKEE) - 80$;
2. К-т коренных вкладышей (не ориг.) - 25$;
3. К-т прокладок (вместе с маслосъемными колпачками) - 113$;
4. К-т поршневых колец - 180$ (неоригинал стоил 110$);
5. Свечи зажигания 6 шт. - 18$;
6. Ролик ремня ГРМ (паразитный) - 52$;
7. Ремень ГРМ - 12$;
8. Фильтр масляный (2 шт., один из фильтров использовался при дополнительной промывке мотора после сборки) - 12$;
9. Масло моторное 6 л. - 45$;
10. Ремни приводные - 40$;
11. Антифриз 10 л. - 15$;
12. Фильтр воздушный - 27$;
13. Помпа - 62$.
Итого на зап. части и расходные материалы примерно 700$.
Стоимость работ по ремонту двигателя колебалась от 600$ до 800$ в зависимости от фирмы. За такую работу все берутся с охотой.
И напоследок. Рыночная стоимость Opel Monterey 3.2 л. - 24 v с АКПП и полным "фаршем" сейчас 10-15 т.$. Владельцу ремонт автомобиля обошелся в 1550$ (АКПП) + 1500$ (двигатель). Причем сколько денег осталось в различных сервисах, где ремонтировали двигатель "по факту" можно только предположить. За замену компенсаторов ушло около 1000$. За работы связанные с коленвалом примерно 750$. Цифры могут быть разными, но никто не удосужился прочистить маслозаборник. А сколько бы стоила эта операция? На порядок меньше. А какая экономия времени? Только у нас автомобиль стоял 3 недели.
Уж если Вы ремонтируете автомобиль не сами, то делать это лучше в одном месте (как лечить зубы - у одного доктора), где Ваш автомобиль будут помнить и знать вдоль и поперек, и где Вы будете редким и желанным клиентом, потому что автомобиль должен ездить.
Может кому нужно для общего развития
