Что нужно знать при выборе прицепа

[Nikki]

Прицеп — транспортное средство, не оборудованное двигателем и предназначенное для движения в составе автопоезда. Различие между прицепом, полуприцепом и роспуском: Прицеп — нагрузка на дорогу передаётся только через собственные колёса. Прицеп агрегатируется с тягачом при помощи дышла через сцепное устройство (напр. системы «крюк-петля»).
Полуприцеп — нагрузка на дорогу передаётся частично через собственные колёса, частично через колёса тягача. Агрегатируется с тягачом, как правило, через сцепное устройство (т. н. «седло» тягача) с помощью сцепного шкворня.
Роспуск — является комбинацией прицепа и полуприцепа. Предназначен для перевозки длинномерных грузов в составе специального автопоезда. Перевозимый груз опирается на специальные ложементы — т. н. «коники»: в передней части — на коники тягача, в задней — на коники роспуска. Роспуск имеет дышло постоянной или переменной длины, вариант — складное дышло. В ряде конструкций роль дышла выполняет сам груз. В конструкциях прицепов, полуприцепов и роспусков могут применяться различные системы управления поворотом колёс для улучшения управляемости автопоезда. Сцепные устройства, как правило, стандартизованы.
Прицепы и полуприцепы могут оснащаться активным приводом колёс от двигателя тягача — т. н. «Активный автопоезд» (механический привод через сцепное устройство или гидропривод. В ряде конструкций активных автопоездов (т. н. двухзвенный автопоезд) двигатель может располагаться в задней секции.

Как выбрать и эксплуатировать автоприцеп

Всем участникам дорожного движения, практикующим перевозку грузов на автоприцепах, необходимо помнить, что езда с прицепом более опасна, она предъявляет требования не только повышенного внимания и соблюдения правил дорожного движения и эксплуатации, но и требования к качеству изготовления прицепов — прочности основных узлов, устойчивости прицепа на дороге, надежной работы тормозной системы при ее наличии.

Подвеска прицепа

Наиболее частый вид поломки прицепов — поломка оси, полуоси, подшипников ступиц. При движении автопоезда такая поломка может иметь самые неприятные последствия. Главную опасность для названных деталей подвески представляют ударные, динамические нагрузки, возникающие при «пробое» подвески из-за несоответствия ее энергоемкости реальным условиям нагружения. Предпочтительнее длинноходовые пружинные, торсионные (именно торсионные, а не резиножгутовые), рессорные подвески с использованием амортизаторов для эффективного гашения колебаний.

Отдельного внимания заслуживают подвески двух-трехосных прицепов со спаренными (близко расположенными) осями. Поворот таких прицепов происходит с проскальзыванием колес по дороге, значительную нагрузку при этом воспринимают сайлентблоки рычагов, втулки рессор, жгуты резинно-жгутовых подвесок. Такие нагрузки намного превышают нагрузку на эти детали при прямиолинейном движении, следствием чего является «увод» рычагов, колес при повороте, частично «увод» из-за смятия резины втулок, сайлент-блоков, жгутов остается и после завершения маневра, результат — «рыскание» прицепа по дороге, износ шин. Поэтому для двух-трехосных прицепов совершенно необходимо наличие компенсирующих «увод» устройств — реактивных тяг или стабилизаторов поперечной устойчивости.

Замковое устройство прицепа

Должно обеспечивать надежную сцепку прицепа и машины на протяжении всего срока службы. Для этого узла важны достаточная прочность корпуса (толщина металла), наличие устройства, обеспечивающего беззазорность сцепки (сцепку без люфта) независимо от степени износа сухарей, хороший охват сухарями шара тягово-сцепного устройства, исключающий отсоединение прицепа от машины на пересеченной местности (этим часто грешат замки с литым корпусом).

Рама прицепа

Воспринимает основную часть нагрузки на прицеп, главное требование — требование прочности. На прицепах используются, как правило, сварные рамы, внимание следует обратить на сечение и толщину свариваемых профилей, наличие косынок, компенсирующих поперечные к лонжеронам и балкам рамы сварочные швы и предупреждающих появление усталостных трещин.

Устойчивость прицепа

Особенно опасна при движении прицепа потеря поперечной устойчивости, выражающаяся в усиливающейся поперечной раскачке прицепа. Большинство водителей, перевозивших грузы на одноосных прицепах, сталкивались с этой проблемой. Обычно это происходит при смещении центра тяжести груза назад от оси колес прицепа. Центр тяжести при этом выходит за треугольник «замковое устройство — левое колесо — правое колесо», фаркоп машины перестает воспринимать боковую нагрузку, неизбежно возникающую при наезде одного из колес на даже незначительную неровность, «треугольник»превращается в «маятник» — колебательную систему, упруго (за счет шин колес) воспринимающую боковую нагрузку, достаточно небольшой внешней возмущающей силы в виде тех же дорожных неровностей и реакции дорожного полотна на упругое боковое смещение движущегося вперед прицепа (которое возможно еще и при резком выполнении маневра обгона), отбрасывающей прицеп в обратном направлении и зацикливающей поперечные колебательные движения, чтобы при определенной скорости движения частота ее воздействия совпала с собственной частотой «маятника» — классическое явление резонанса с быстрой потерей управляемости автопоезда . Но возникновение поперечной раскачки возможно и при положении центра тяжести над осью колес — при незначительной и всегда возможной продольной раскачке прицепа центр тяжести может сместиться назад за ось колес, при этом также включается описанный выше резонансный механизм. Для обеспечения необходимого уровня поперечной и продольной устойчивости на большинстве выпускаемых одноосных прицепов ось колес несколько смещают назад от поперечной оси кузова. Этим обеспечивается при равномерном распределении груза по кузову некоторая вертикальная нагрузка на тягово-сцепное устройство автомобиля. Эта нагрузка должна быть тем больше, чем больше масса прицепа. При полной массе 500 кг — 40-50 кг. При полной массе 1000 кг — около 100 кг. Важно, чтобы конструкция рамы и дышла позволяла без проблем выдерживать эту знакопеременную нагрузку, тем большую, чем больше длина дышла и рамы. Это обеспечивается высотой и толщиной сечения профиля дышла и рамы, конструкцией дышла (оптимально-треугольной), дополнительным усилением узла соединения дышла и рамы. В случае двух-трехосных прицепов со спаренными осями поперечная раскачка прицепа наступает при вывешивании прицепа относительно колес передней оси, что бывает при недостаточной высоте тягово-сцепного устройства (фаркопа) автомобиля по сравнению с высотой замка прицепа. Отрицательный результат такой раскачки в этом случае на порядок выше, чем в случае с одноосным прицепом (центр тяжести смещается на половину колесной базы, минимум, в 2 раза выше грузоподъемность). Отчасти эта проблема решается регулировкой фаркопа по высоте и регулировкой по высоте замка прицепа при наличии этих регулировок, но лишь отчасти. Дело в том, что при движении прицепа (в динамике) вывешивание колес передней или задней оси двух-трехосного прицепа неизбежно. Причины — неровная дорога, лежачие полицейские, железнодорожные переезды; положение автопоезда «прицеп на спуск-автомобиль на подъем» и наоборот; торможение-разгон. Вывешивание тем больше, чем больше длина прицепа и чем короче ход его подвесок (см. выше «Подвеска прицепа»). Кроме проблем с поперечной устойчивостью, при этом на фаркоп и раму машины, на дышло, раму, подвески и колесные узлы прицепа воздействуют значительные динамические нагрузки (превышение нагрузки статической — до пяти крат).

Тормозная система

Самый дешевый и часто применяемый тросовый привод тормозов имеет неприятное свойство вытягиваться и застревать в оболочках, поэтому он ограниченно работоспособен, особенно в условиях российских зим. Тросовый привод тормозов не применяется в рабочих тормозных системах автомобилей, а ведь частота торможения автомобиля и прицепа в составе автопоезда совпадают. Оптимально применение на прицепах гидравлических тормозов, работающих по принципу следящей за интенсивностью торможения автомобиля системы (например, инерционной) или двухконтурной пневматики при наличии такой же системы на тяговом автомобиле.

[Nikki]

Прицепы небольшой грузоподъемности чаще делают с одной осью, то есть с двумя колесами. Но встречаются и четырехколесные прицепы, подкупающие солидным видом и ценой. Тем не менее для прицепа все-таки предпочтительнее одна ось. Во-первых, не всегда шар фаркопа находится на нужной высоте. В принципе расстояние от земли до шара регулируется ГОСТом, и все производители делают прицепы исходя из этой высоты. Но мы же любим повышенную проходимость и лифтуем машины. Поэтому прицеп получается несколько задран и реально во время движения работает только одна ось. Но ведь грузоподъемность прицепа рассчитывается, исходя из общего количества осей. А когда почти вся тяжесть ложится на одну, получается перегруз. Последствия могут быть плачевными. Кроме того, при нескольких осях возникают проблемы с погрузкой-выгрузкой снегоходов. Если одноосный прицеп можно легко наклонить и обеспечить плавный съезд, в случае с двухосником придется либо применять довольно мощный домкрат, либо возить с собой специальные трапики. Да и расходы по обслуживанию увеличиваются вдвое. Но порой одна ось большой грузоподъемности настолько дороже двух менее мощных, что покупатель просто не готов платить такие деньги и согласен мириться со всеми возникающими неудобствами.

Тормоза для прицепов.

Поскольку отдельные безответственные личности по старинке отрицают необходимость наличия тормозов у прицепа, придется остановиться и на этом пункте. Конечно, все понимают, что наличие прицепа без тормозов удлинит время установки вашего «автопоезда». Но немногие отдают себе отчет в том, что это происходит, даже когда асфальт сухой и едете вы небыстро. А уж если скользко и подразогнаться... Кроме того, случаи бывают разные - например, когда прицеп отрывается от «тягача». Ну, а не оснащенные тормозами прицепы с общей массой более 750 кг и вовсе запрещено эксплуатировать правилами дорожного движения. Тормоза для прицепов конструктивно довольно просты. В момент замедления «тягача» система маятников самостоятельно прижимает колодки к барабанам. Чем сильнее замедление основного транспорта, тем активнее тормозит прицеп. Но как только замедление прекратилось, колодки разжимаются, позволяя прицепу спокойно катиться. Тормозная система прицепа включает в себя также стояночное и аварийное устройства. Стояночный тормоз прицепа работает точь-в-точь как классический автомобильный «ручник»: дергаешь рычаг вверх - и колодки фиксируются. Аварийный тормоз прицепа представляет собой тросик, крепящийся одним концом к кузову или раме автомобиля. В случае отрыва прицепа, скажем на крутом повороте, тросик натягивается, зажимает колодки и прицеп останавливается.

Подвеска прицепа

Подвеска у небольших прицепов бывает двух типов - рессорная и резино-жгутовая. Несмотря на то, что испокон века все прицепы делались рессорными, никаких положительных тенденций в этой области у нас не наблюдается. Дальше использования подвески от «Москвича-412» дело пока не зашло. В зависимости от грузоподъемности меняется только количество листов. Такая подвеска слабо приспособлена для прицепов, поскольку не рассчитана на режимы «пустой»/«груженый». Все-таки у автомобиля нагрузка присутствует постоянно. А у прицепа она либо есть (причем почти полная), либо ее нет вовсе. И если груженый прицеп нормально идет по дороге, а вот порожняком прыгает на зависть лягушкам и гремит как артиллерийская канонада. Поэтому на правильных прицепах применяют импортные пакеты рессор. У них без нагрузки работает только один лист, а остальные подключаются лишь после наполнения прицепа. Кроме того, хотя и считается, что рессоры неплохо гасят вертикальные колебания за счет межлистового трения, на самом деле в комплекте с ними все равно надо устанавливать амортизаторы. Отсюда довольно высокая стоимость и относительно дорогое ТО.

Резино-жгутовая подвеска и дешевле рессорной, и обслуживания практически не требует. Надо только следить за ступичными подшипниками и вовремя менять в них смазку. Первое ТО проводится после обкатки (1000 км), последующие - раз либо в год, либо в 10 000 км. Гамма таких подвесок расчитана на разные нагрузки - от 500 кг до нескольких тонн, так что переплата за «недогруз» покупателям не грозит. Внешне резино-жгутовая подвеска прицепа представляет собой трубу сложного сечения, из которой торчат два изогнутых рычага. На деле же это - сложная конструкция. Внутри внешней трубы располагаются два отрезка труб потоньше, выполняющих роль «пальцев» для маятниковых рычагов с колесными ступицами.

Полное проворачивание внутренних труб относительно внешней исключают резиновые жгуты, расположенные между их стенками. В то же время «резинки» позволяют слегка крутиться пальцам рычагов внутри трубы, амортизируя на неровностях. На плавность хода прицепа с такой подвеской влияет... профиль трубы. Если он квадратный, то внутри четыре жгута, а подвеска жесткая, хотя и энергоемкая. Конструкция с шестигранной трубой и тремя жгутами практически не уступает ей в способности переносить удары судьбы, но работает заметно мягче.  Есть у резино-жгутовой подвески и минусы. Так, ремонтируют ее только на заводах-производителях прицепов. А готовый резино-жгутовый «мост» купить можно только у региональных дилеров. Поэтому не стоит увлекаться быстрой ездой. Ведь при превышении скорости производитель ответственности за поломку не несет. А между тем на больших скоростях достаточно небольшой ямки, чтобы повредить подвеску. Кстати, безопасная скорость для наших дорог с асфальтовым покрытием, по мнению производителей, от 80 до 100 км/ч, а по требованиям ПДД с прицепом на любых дорогах нельзя разгоняться быстрее 70 км/ч. Но на дорогах без покрытия, чтобы исключить незапланированный ремонт, лучше не превышать 30-40 км/ч, а глубокие ямы переезжать вообще со скоростью пешехода.
подвеска прицепа   
     
Так что же лучше - «жгут» или рессора? Однозначно на этот вопрос ответить сложно. Резино-жгутовая подвеска прицепа дешевле при покупке и проще в обслуживании, прицеп с таким «амортизатором» едет более плавно, но в случае поломки можно «круто попасть». Известны случаи, когда у людей вырывало рычаг (правда, на больших скоростях и на неровной дороге) и им приходилось бросать прицеп с содержимым у добрых людей и ехать за запчастями. С рессорой попроще. Не выдержало крепление - практически в любой деревне есть сварщик, сломались рессорные листы - нашел похожие или даже подложил подходящую слегу и добрался до ближайшего автомагазина. К перегрузкам рессора тоже относится стоически. Ну, лег кузов на мост, ну, получилась крестьянская телега девятнадцатого века, когда об амортизации и слыхом не слыхивали. А вот внутренняя труба у жгутовой подвески может и провернуться. Особенно, если сделана она некачественно. Зато - внимание! - у резино-жгутовой подвески лучше проходимость. Ведь в этом случае рама - нижняя точка прицепа, а рессоры почти всегда опущены ниже рамы.